ডেস্ক রিপোর্ট
অনিকেত ডেস্ক
বাংলাদেশ তার দীর্ঘদিন ধরে অকার্যকর শহুরে ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা ব্যবস্থা আধুনিকীকরণের দিকে একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ নিয়েছে। ২০২৬ সালের মার্চে প্রধানমন্ত্রী তরীক রহমান ঢাকায় যানজট কমানোর বিষয়ে এক উচ্চপর্যায়ের মন্ত্রিসভা বৈঠকের সভাপতিত্ব করেন, যার ফলে একগুচ্ছ যুগান্তকারী সিদ্ধান্ত গৃহীত হয়। এর মধ্যে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হলো: রাজধানীর ১২০টি ট্রাফিক সিগন্যাল ধাপে ধাপে স্থানীয়ভাবে তৈরি প্রযুক্তির মাধ্যমে স্বয়ংক্রিয় করা হবে, সিটি বাসগুলোকে জিপিএস ট্র্যাকিংয়ের আওতায় আনা হবে, এবং শহরের রেলক্রসিংগুলোতে ম্যানুয়াল নিয়ন্ত্রণের পাশাপাশি স্বয়ংক্রিয় সিগন্যাল লাইটিং সিস্টেম স্থাপন করা হবে।
এই দিকনির্দেশনাকে আরও শক্তিশালী করতে, ঢাকা মেট্রোপলিটন পুলিশ (ডিএমপি) ২০২৬ সালের মে মাসের শুরুতে একটি এআই-ভিত্তিক স্বয়ংক্রিয় ট্রাফিক আইন প্রয়োগ ও মামলা-উৎপাদন ব্যবস্থা চালু করে, শহরের প্রায় ৫০০টি গুরুত্বপূর্ণ মোড়ে এআই-সংযুক্ত সিসিটিভি ক্যামেরা স্থাপন করে লাল বাতি অমান্য করা, অতিরিক্ত গতি এবং গাড়ি চালানোর সময় মোবাইল ফোন ব্যবহারের মতো লঙ্ঘন শনাক্ত করার জন্য। ডিএমপির ট্রাফিক বিভাগের অধীনে পরিচালিত এই সিস্টেমটি প্রথম দিনেই ২০০টিরও বেশি লঙ্ঘন রেকর্ড করেছে। ট্রাফিক ব্যবস্থাপনার জন্য বিশ্বের সবচেয়ে খারাপ শহরগুলোর মধ্যে ধারাবাহিকভাবে স্থান পাওয়া একটি শহরের জন্য, এই উদ্যোগগুলো আকাঙ্ক্ষায় একটি প্রকৃত এবং দীর্ঘ প্রতীক্ষিত পরিবর্তনকে প্রতিনিধিত্ব করে।
আশাবাদকে কেন সংযত করা উচিত
তবে, ট্রাফিক প্রযুক্তিতে বিনিয়োগের ক্ষেত্রে বাংলাদেশের ইতিহাস সতর্ক হওয়ার পরামর্শ দেয়। ঢাকা দক্ষিণ সিটি কর্পোরেশন পনেরো বছরে ট্রাফিক সিগন্যাল সিস্টেমের পরপর কয়েকটি প্রজন্মে ১১৯ কোটি টাকা ব্যয় করেছে, যার মধ্যে রয়েছে ডিজিটাল লাইট, কাউন্টডাউন, সৌর-চালিত প্যানেল, রিমোট-নিয়ন্ত্রিত সিগন্যাল। এগুলোর সবই ইনস্টলেশনের কয়েক মাসের মধ্যে অকার্যকর হয়ে পড়ে, প্রধানত খারাপ রক্ষণাবেক্ষণ, রাস্তার শৃঙ্খলাহীনতা এবং আইন প্রয়োগের অভাবের কারণে।
বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়-এর বিশেষজ্ঞরা স্পষ্টভাবে বলেছেন যে, একটি কার্যকর ট্রাফিক ব্যবস্থার মৌলিক শর্তগুলো প্রথমে প্রতিষ্ঠিত না হলে কোনো ডিজিটাল উদ্যোগই সফল হবে না। এর মধ্যে রয়েছে (কিন্তু শুধুমাত্র এগুলো নয়) লেনের শৃঙ্খলা, মোটরচালিত ও অ-মোটরচালিত যানবাহনের পৃথক লেন, এবং পর্যাপ্ত সড়ক ক্ষমতা।
কাঠামোগত চ্যালেঞ্জগুলো গুরুতর। ঢাকায় সড়ক শহরের মোট এলাকার ১০ শতাংশেরও কম, যা আন্তর্জাতিক পর্যায়ে সুপারিশকৃত ২০ থেকে ২৫ শতাংশ ন্যূনতম সীমার থেকে অনেক নিচে। এবং সেই সীমিত নেটওয়ার্কটিও অনিয়ন্ত্রিত পার্কিং, হকারদের দখল, এবং এখতিয়ার ভাগাভাগি করা বিভিন্ন সংস্থার মধ্যে সমন্বয়ের অভাবের কারণে সবসময়ই জর্জরিত। দুটি সিটি কর্পোরেশন, ডিএমপি, বিআরটিএ, বিআরটিসি, সড়ক ও মহাসড়ক বিভাগ এবং ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের জন্য, এআই-চালিত ক্যামেরাগুলি সম্ভাব্যভাবে লঙ্ঘন সনাক্তকরণে উৎকর্ষতা অর্জন করতে পারে। কিন্তু সেগুলি নিজে থেকেই মোটরচালকদের এমন লেন অনুসরণ করতে বাধ্য করতে পারে না যা কার্যত অস্তিত্বহীন, অথবা এমন সড়কে সংকেত মেনে চলতে বাধ্য করতে পারে না যেখানে সংকেত ব্যবস্থার ভৌত অবকাঠামো অনিয়মিত।
সাইবার নিরাপত্তা এবং ডেটা গভর্নেন্স অতিরিক্ত দুর্বলতা হিসেবে রয়েছে, যা বর্তমান উদ্যোগটি এখনও প্রকাশ্যে সমাধান করেনি। একটি শহরব্যাপী এআই নজরদারি ক্যামেরার নেটওয়ার্ক বিপুল পরিমাণ সংবেদনশীল ডেটা তৈরি করে। একটি শক্তিশালী ডেটা সুরক্ষা কাঠামো, ডেটা সংরক্ষণ, অ্যাক্সেস এবং অপব্যবহার প্রতিরোধের স্পষ্ট প্রোটোকল, এবং টেকসই সাইবার নিরাপত্তা স্থাপত্য ছাড়া, সিস্টেমটিতে গোপনীয়তা লঙ্ঘন এবং সিস্টেমগত শোষণের ঝুঁকি রয়েছে।
প্রযুক্তির সঙ্গে যে সংস্কারগুলো আসতে হবে
যেখানে এর পূর্বসূরিরা ব্যর্থ হয়েছে, সেখানে এআই ট্রাফিক উদ্যোগকে সফল হতে হলে এটিকে একটি ব্যাপক ও সমসাময়িক সংস্কার কর্মসূচির মধ্যে অন্তর্ভুক্ত করতে হবে। চারটি অগ্রাধিকার অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ।
প্রথমত, প্রযুক্তি বিস্তারের আগে প্রতিষ্ঠানগত সমন্বয় নিশ্চিত করতে হবে। একটি একক সর্বোচ্চ কর্তৃপক্ষ, সম্ভাব্যভাবে একটি শক্তিশালী করা ঢাকা পরিবহন কর্তৃপক্ষকে, একটি স্পষ্ট আদেশ, পর্যাপ্ত সম্পদ এবং সমস্ত স্টেকহোল্ডারের উপর বিচারিক ক্ষমতার মাধ্যমে ক্ষমতায়িত করতে হবে, যাতে ঐ ঐতিহাসিক বিভাজন দূর করা যায় যা বাস্তবায়নকে পঙ্গু করে দিয়েছে।
দ্বিতীয়ত, সড়ক অবকাঠামোকে সমান্তরালে উন্নীত করতে হবে। এআই সংকেত ব্যবস্থা লেনের শৃঙ্খলা এবং নির্ধারিত যানবাহন শ্রেণিবিন্যাসের অনুমান নিয়ে ক্যালিব্রেট করা হয়। যতক্ষণ না ঢাকায় যানবাহনের ধরন আলাদা করতে, পার্কিং নিয়ন্ত্রণ আরোপ করতে এবং অবৈধ দখল সরিয়ে ফেলতে সড়কগুলো শারীরিকভাবে পুনঃনকশা করা হয়, ততক্ষণ এআই সিস্টেম বিশৃঙ্খল ইনপুট প্রক্রিয়া করবে এবং অবিশ্বস্ত আউটপুট দেবে।
তৃতীয়ত, রক্ষণাবেক্ষণ এবং প্রযুক্তিগত টেকসইতাকে প্রতিষ্ঠানিকীকরণ করতে হবে। যেকোনো মোতায়েনের পূর্বশর্ত হিসেবে (প্রশিক্ষিত প্রকৌশলী দ্বারা কর্মীযুক্ত এবং একটি সংরক্ষিত রক্ষণাবেক্ষণ বাজেটের মাধ্যমে পর্যাপ্ত অর্থায়িত) প্রতিটি সিটি কর্পোরেশনের মধ্যে একটি নিবেদিত প্রযুক্তিগত ইউনিট প্রতিষ্ঠা করতে হবে, এটি কোনো পরবর্তীতে ভাবা বিষয় নয়।
চতুর্থত, জনসচেতনতা এবং আচরণগত পরিবর্তন প্রচারণা প্রয়োগের সাথে সমান্তরালে চালাতে হবে। এআই-ভিত্তিক মামলা একটি প্রতিরোধমূলক হাতিয়ার, আচরণগত রূপান্তরের হাতিয়ার নয়। ট্রাফিক আইন সম্পর্কে অব্যাহত জনসচেতনতা, ধারাবাহিক এবং দৃশ্যমান আইন প্রয়োগের সঙ্গে মিলিয়ে, ঢাকায় গভীরভাবে গেঁথে থাকা সেই নিয়মগুলো বদলানোর জন্য অপরিহার্য, যা শহরের ট্রাফিককে প্রযুক্তিগত হস্তক্ষেপের জন্য অনন্যভাবে প্রতিরোধী করে তোলে।বাংলাদেশে এআই ট্রাফিক উদ্যোগটি একটি সঠিক ধারণা। এটি আরেকটি ব্যয়বহুল সতর্কতামূলক গল্পে পরিণত না হয় তা নিশ্চিত করতে প্রযুক্তি-সংক্রান্ত ব্যবস্থার সংস্কারে রাজনৈতিক ইচ্ছাশক্তি থাকা প্রয়োজন, শুধুমাত্র সংস্কারহীন ব্যবস্থার মধ্যে প্রযুক্তি স্থাপন করলেই হবে না।
