ডেস্ক রিপোর্ট
বাংলাদেশে আমদানি করা পণ্যের প্রকৃত আন্তর্জাতিক মূল্য এবং দেশের বাজারে পৌঁছানোর পর এর দামের মধ্যে বড় ধরনের পার্থক্য তৈরি হয়। এই প্রবন্ধে বিশ্লেষণ করা হয়েছে, কেন আমদানিকৃত পণ্য দেশে আসার পর অতিরিক্ত ব্যয়বহুল হয়ে ওঠে এবং কী ধরনের সংস্কারের মাধ্যমে এই ব্যয় কমিয়ে বাণিজ্য সক্ষমতা বৃদ্ধি, বাজার দক্ষতা উন্নয়ন এবং ভোক্তা ও ব্যবসায়ীদের জন্য পণ্যের দাম সহনীয় পর্যায়ে রাখা সম্ভব।
বাংলাদেশি ভোক্তা একটি আমদানিকৃত পণ্যের জন্য যে মূল্য পরিশোধ করেন, তা আন্তর্জাতিক বাজারমূল্যের সঙ্গে খুব কমই সামঞ্জস্যপূর্ণ। একটি পণ্যবাহী কনটেইনার ঢাকার গুদামে পৌঁছানোর আগেই শুল্ক, ব্যাংকিং ফি, বন্দর ব্যয়, কাস্টমসের বিলম্ব, অনানুষ্ঠানিক খরচ এবং পরিবহন ব্যয়ের কারণে এর মূল্য অনেক বেড়ে যায়। এসব অতিরিক্ত ব্যয় মিলিয়ে অনেক ক্ষেত্রে আমদানিকৃত পণ্যের চূড়ান্ত মূল্য ৪৫ শতাংশ বা তারও বেশি বৃদ্ধি পায়।
এই ব্যয়ের স্তরগুলো চিহ্নিত করাই সংস্কারের প্রথম ধাপ। বাংলাদেশের আমদানি ব্যয় বৃদ্ধির প্রধান কারণগুলোর মধ্যে রয়েছে উচ্চ শুল্ক, ব্যয়বহুল লেটার অব ক্রেডিট (এলসি) নিশ্চিতকরণ ফি, অদক্ষ বন্দর ব্যবস্থা, কাস্টমস বিলম্ব, দুর্বল সরবরাহ ব্যবস্থা এবং অতিরিক্ত ম্যানুয়াল প্রক্রিয়া।
এই সমস্যা সমাধানে প্রয়োজন শুল্ক কাঠামোর যৌক্তিক সংস্কার, ব্যাংকিং খাতে আস্থা পুনর্গঠন, দ্রুত কাস্টমস প্রক্রিয়া, পূর্ণাঙ্গ ডিজিটাল ব্যবস্থা, উন্নত পরিবহন অবকাঠামো, বাজারভিত্তিক বিনিময় হার এবং আন্তর্জাতিক ব্যাংকিং সম্পর্ক শক্তিশালী করা।
প্রকৃত আমদানি ব্যয়ের কাঠামো
ওয়ার্ল্ড ইন্টিগ্রেটেড ট্রেড সল্যুশনস (WITS) এর তথ্য অনুযায়ী, ২০২৩ অর্থবছরে বাংলাদেশ প্রায় ৭৫ বিলিয়ন ডলারের পণ্য আমদানি করেছে। তবে এসব পণ্যের চূড়ান্ত আমদানি ব্যয় ইনভয়েস মূল্যের তুলনায় অনেক বেশি ছিল।
আমদানির চূড়ান্ত ব্যয়ের প্রায় ১৫ শতাংশ গিয়েছে শুল্ক ও কর বাবদ। বন্দর ও সরবরাহ ব্যবস্থাপনার ব্যয় যুক্ত করেছে আরও প্রায় ১০ শতাংশ। কাস্টমস বিলম্ব ও সংশ্লিষ্ট অনানুষ্ঠানিক খরচ প্রায় ৮ শতাংশ, চট্টগ্রাম থেকে ঢাকা ও অন্যান্য অঞ্চলে অভ্যন্তরীণ পরিবহন ব্যয় ৭ শতাংশ এবং এলসি সংক্রান্ত ব্যাংকিং ফি প্রায় ৫ শতাংশ ব্যয় বাড়িয়েছে।
অন্যদিকে, পণ্যের মূল মূল্য মোট ব্যয়ের মাত্র প্রায় ৫৫ শতাংশ। অর্থাৎ আমদানিকারকের প্রকৃত ব্যয়ের প্রায় অর্ধেকই তৈরি হচ্ছে দেশের অভ্যন্তরীণ ব্যবস্থা, নীতি ও প্রাতিষ্ঠানিক দুর্বলতার কারণে।
এই চিত্রটি দেখাবে, পণ্যের প্রকৃত মূল্য মোট ব্যয়ের মাত্র অর্ধেকের কাছাকাছি, আর বাকি অংশ তৈরি হচ্ছে শুল্ক, বন্দর, ব্যাংকিং ও প্রশাসনিক জটিলতা থেকে।
লেটার অব ক্রেডিট: দক্ষিণ এশিয়ায় সবচেয়ে ব্যয়বহুল ব্যাংকিং খরচ
বাংলাদেশের আমদানি ব্যবস্থার সবচেয়ে বড় অদক্ষতাগুলোর একটি হলো লেটার অব ক্রেডিট বা এলসি নিশ্চিতকরণ ব্যয়।
২০২২ সালের বৈদেশিক মুদ্রা সংকটের আগে আমদানি এলসির প্রায় এক-চতুর্থাংশ তৃতীয় পক্ষের ব্যাংক নিশ্চয়তার প্রয়োজন হতো। সংকটের পর এই হার বেড়ে ৮০ শতাংশের বেশি হয়েছে।
বর্তমানে বিদেশি ব্যাংকগুলো এলসি নিশ্চিতকরণ বাবদ আমদানি মূল্যের বছরে প্রায় ৩.৫ শতাংশ পর্যন্ত ফি নিচ্ছে, যা আগে ছিল ১.৭ থেকে ২ শতাংশের মধ্যে।
২০২৩ অর্থবছরে ৭৫ বিলিয়ন ডলারের আমদানির মধ্যে যদি প্রায় ৮০ শতাংশ এলসি নিশ্চিতকরণের আওতায় আসে এবং গড় ফি ৩ শতাংশ ধরা হয়, তাহলে বাংলাদেশি আমদানিকারকদের শুধু এলসি নিশ্চিতকরণ বাবদ প্রায় ১.৮ বিলিয়ন ডলার বা ১৯ হাজার কোটি টাকার বেশি অতিরিক্ত ব্যয় হয়েছে।
এই ব্যয় শেষ পর্যন্ত ভোক্তার ওপর উচ্চ মূল্যের মাধ্যমে চাপ সৃষ্টি করে।
ভারতে নির্দিষ্ট সীমার মধ্যে এলসি নিশ্চিতকরণ ফি প্রায় ০.৫০ থেকে ০.৭৫ শতাংশ, পাকিস্তানে ১.৫ থেকে ২.৫ শতাংশ এবং শ্রীলঙ্কা ও ভিয়েতনামে প্রায় ১ শতাংশ। বিপরীতে বাংলাদেশে এই হার ৩.৫ শতাংশ, যা আঞ্চলিক দেশগুলোর তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি।
এর প্রধান কারণ বিদেশি ব্যাংকের কাছে বাংলাদেশের ব্যাংকিং খাতের ঝুঁকি সম্পর্কে তৈরি হওয়া নেতিবাচক ধারণা। অনেক স্থানীয় ব্যাংক তাদের সক্ষমতার তুলনায় বেশি এলসি খোলায় আন্তর্জাতিক বাজারে আস্থার সংকট তৈরি হয়েছে। বিদেশি ঋণের সুদের ওপর ২০ শতাংশ কর আরোপ পরিস্থিতিকে আরও কঠিন করেছে।
বন্দর, কাস্টমস ও পরিবহন ব্যবস্থার অদক্ষতা
বাংলাদেশের আমদানি ও রপ্তানি পণ্যের প্রায় ৯২ শতাংশ চট্টগ্রাম বন্দর দিয়ে পরিচালিত হয়। কিন্তু এশিয়ার মধ্যে এই বন্দরে পণ্য খালাসের অপেক্ষার সময় অন্যতম দীর্ঘ। গড়ে একটি পণ্যবাহী কনটেইনার খালাস হতে ১১ দিনের বেশি সময় লাগে, যেখানে আন্তর্জাতিক মানদণ্ডে এই সময় ৩ থেকে ৫ দিন।
বিশ্বব্যাংকের তথ্য অনুযায়ী, বাংলাদেশে আমদানি প্রক্রিয়া সম্পন্ন করতে আঞ্চলিক দেশগুলোর তুলনায় বেশি সময় লাগে। শুধু কাস্টমস প্রক্রিয়াতেই প্রায় ১৬৮ ঘণ্টা ব্যয় হয়। আমদানিকারকদের বিভিন্ন অনুমোদন, ঘোষণা ও ব্যাংকিং নথিপত্র মিলিয়ে ৩০টির বেশি কাগজপত্র জমা দিতে হয়। বহু বছর ধরে ডিজিটাল ব্যবস্থার কথা বলা হলেও বাস্তবে প্রক্রিয়াটি এখনো অনেকাংশে ম্যানুয়াল।
জাতীয় একক জানালা বা National Single Window ব্যবস্থা, যার মাধ্যমে সব বাণিজ্য সংশ্লিষ্ট সংস্থাকে একটি ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মে যুক্ত করার পরিকল্পনা করা হয়েছে, এখনো পুরোপুরি কার্যকর নয়। বন্দরে প্রতিদিনের বিলম্ব পণ্যের খরচ বাড়ায়। পাশাপাশি দ্রুত খালাসের জন্য অনানুষ্ঠানিক অর্থ প্রদানও ব্যয় বৃদ্ধি করে। চট্টগ্রাম থেকে দেশের অন্যান্য অঞ্চলে সড়ক ও রেল যোগাযোগ ব্যবস্থার সীমাবদ্ধতা অভ্যন্তরীণ পরিবহন ব্যয় আরও বাড়িয়ে দেয়।
প্রয়োজনীয় সংস্কার
আমদানি শুল্ক কাঠামোকে যৌক্তিক পর্যায়ে আনতে হবে। বর্তমানে উচ্চ ইনপুট শুল্ক এবং ক্রমবর্ধমান কর কাঠামো রপ্তানি বহুমুখীকরণের পরিবর্তে আমদানি বিকল্প শিল্পকে উৎসাহিত করছে এবং ভোক্তা মূল্য বাড়িয়ে দিচ্ছে।
২০২৩ সালের জাতীয় শুল্ক নীতিতে এসব সমস্যার কিছু সমাধানের দিকনির্দেশনা থাকলেও বাস্তবায়ন এখনো সীমিত। মধ্যবর্তী পণ্য ও প্রয়োজনীয় আমদানির ওপর সম্পূরক শুল্ক ও নিয়ন্ত্রণমূলক শুল্ক পুনর্বিবেচনা করতে হবে।
বিনিময় হারও বাজারভিত্তিক ব্যবস্থার মাধ্যমে পরিচালিত হওয়া প্রয়োজন, যাতে আমদানি মূল্য প্রকৃত চাহিদা ও সরবরাহ পরিস্থিতি প্রতিফলিত করে। ব্যাংকিং খাতে এলসি সংকট সমাধানের জন্য প্রথমে আন্তর্জাতিক আস্থা ফিরিয়ে আনতে হবে। প্রতিটি ব্যাংকের প্রকৃত পরিশোধ সক্ষমতার ভিত্তিতে এলসি খোলার সীমা নির্ধারণ করতে হবে। বিদেশি ঋণের সুদের ওপর ২০ শতাংশ কর কমানো বা বাতিল করা এবং বিকল্প আন্তর্জাতিক অর্থপ্রদানের ব্যবস্থা অনুসন্ধান করা জরুরি।
চট্টগ্রাম বন্দরের পণ্য খালাসের সময় ১১ দিন থেকে দুই বছরের মধ্যে ৫ দিনে নামিয়ে আনতে হবে। এজন্য ২৪ ঘণ্টা কাস্টমস কার্যক্রম, স্বয়ংক্রিয় পণ্য ব্যবস্থাপনা, ঝুঁকিভিত্তিক পরিদর্শন এবং জাতীয় একক জানালা ব্যবস্থার পূর্ণ বাস্তবায়ন প্রয়োজন। চট্টগ্রাম থেকে ঢাকা ও দেশের শিল্পাঞ্চলগুলোতে রেল ও সড়ক যোগাযোগ উন্নত করতে হবে। দীর্ঘদিন ধরে অপেক্ষমাণ বে টার্মিনাল প্রকল্প দ্রুত বাস্তবায়ন করলে বড় জাহাজ পরিচালনা এবং আঞ্চলিক ট্রান্সশিপমেন্ট নির্ভরতা কমানো সম্ভব হবে।
ডিজিটালাইজেশন আর কোনো বিকল্প নয়। আমদানি অনুমতি, কাস্টমস ঘোষণা থেকে ব্যাংকিং নথিপত্র পর্যন্ত সব প্রক্রিয়াকে একটি সমন্বিত ডিজিটাল প্ল্যাটফর্মে আনতে হবে। একই সঙ্গে বাংলাদেশের রপ্তানি বাজার সম্প্রসারণের জন্য মুক্ত বাণিজ্য চুক্তি ও অর্থনৈতিক অংশীদারত্ব চুক্তির উদ্যোগ নিতে হবে।
উপসংহার
বাংলাদেশের আমদানি ব্যয় কোনো ভৌগোলিক বাস্তবতা বা অনিবার্য পরিস্থিতির ফল নয়। নীতি দুর্বলতা, প্রাতিষ্ঠানিক সীমাবদ্ধতা এবং ব্যবস্থাপনার সমস্যার কারণে এই ব্যয় তৈরি হয়েছে, যার সংস্কার সম্ভব। আমদানির চূড়ান্ত ব্যয় থেকে প্রতিটি শতাংশ কমানো মানে ভোক্তার জন্য কম দাম, উৎপাদকের জন্য কম খরচ এবং দেশের অর্থনীতির জন্য বাড়তি প্রতিযোগিতা সক্ষমতা।
প্রশ্ন এখন সংস্কার প্রয়োজন কি না, সেই প্রশ্ন নয়। বরং প্রশ্ন হলো, পরবর্তী সংকটের আগেই এসব পরিবর্তন বাস্তবায়নের মতো প্রাতিষ্ঠানিক সক্ষমতা ও রাজনৈতিক সদিচ্ছা তৈরি করা যাবে কি না।
